"디스플레이의 미래는 자동차에 있다"

차량용 디스플레이가 디스플레이 업체들의 새로운 먹거리로 떠오르고 있다. 디스플레이 업체들의 주력 사업이던 스마트폰과 TV는 이미 시장이 포화상태에 이르러 성장할 여지가 거의 없지만, 자동차 디스플레이 시장은 이제 본격적으로 개화하고 있기 때문이다. 전기차와 자율주행차가 발전하며 자동차가 하나의 거대한 전자장치가 되면서다. 디스플레이의 크기는 커지고, 해상도 역시 점점 높아지고 있다. 특히 국내 기업들이 시장을 장악하고 있는 유기발광다이오드(OLED) 탑재량이 늘어날 전망이다.○2027년엔 16조원 돌파7일 한국디스플레이산업협회(KIDA)에 따르면 2027년엔 세계 차량 디스플레이 시장이 126억3000만달러(약 16조3000억원) 수준으로 성장할 전망이다. 이 시장은 지난해 88억6000만달러(약 11조4000억원) 규모를 기록했으나, 5년 사이에 42% 넘게 시장 크기가 증가한다는 예측이다.협회는 자동차의 전장화·자율주행화로 디스플레이 시장의 성장 속도도 덩달아 빨라지고 있다고 분석했다. 디스플레이가 기존의 내비게이션에 더해 다양한 자율주행 정보를 표시해야 하고, 자동차 내에서 게임 및 영상 시청도 즐기게 됐기 때문이다. 실제로 지난 5년(2017~2022년) 동안 차량용 디스플레이 시장은 연평균 4.7% 성장하는 데 그쳤다. 액정표시장치(LCD)와 중소형 패널 중심으로 시장이 구성된 영향이다. 반면 올해부터 2027년까지는 디스플레이가 대형화, 고해상도화하면서 OLED를 중심으로 매년 7.8% 성장할 것으로 전망된다.○2층 OLED로 밝기 높여LG디스플레이는 현재 세계 차량용 OLED 시장 점유율 1위를 차지하고 있다. 시장조사업체 옴디아에 의하면 지난해 매출 기준 LG디스플레이 점유율은 51.7%다. 삼성디스플레이(41.2%)와 함께 양강 구도를 유지하는 가운데 중국 기업인 BOE가 점유율 7.1%로 뒤따라오는 상황이다. LG디스플레이는 차별화 기술인 탠덤(Tandem) OLED를 앞세워 차량용 디스플레이 시장을 공략하고 있다. 탠덤 OLED는 유기발광층을 2개 층으로 쌓는 방식으로 만들어지는데, 1개 층만 쌓는 기존 방식보다 휘도(화면 밝기)가 높고 수명도 길다는 점이 특징이다. LG디스플레이가 2019년 업계 최초로 이 기술을 활용해 제품 양산에 성공했다. 올해부터는 유기발광 소자의 효율을 향상해 휘도와 수명을 더 개선하고, 소비전력도 기존 대비 약 40% 저감한 ‘2세대 탠덤 OLED’를 양산 중이다.탠덤 OLED를 탄성이 높은 플라스틱 기판에 결합한 제품이 LG디스플레이의 차량용 P-OLED(플라스틱 OLED)다. 이 제품은 LCD에 비해 소비전력을 60% 줄였고, 무게는 80%나 저감했다. 무게를 줄이고 전력 사용을 최소화해야 하는 전기차에 최적인 디스플레이다. 또 재질이 얇고 구부러지기 때문에 커브드(curved) 형태나 경계를 없앤 심리스(seamless) 베젤처럼 다양한 디자인이 가능하다.P-OLED가 프리미엄 차량을 공략하는 제품이라면, 중저가형 차량용 OLED 제품도 있다. OLED의 기본적인 장점을 유지하면서도 가격대를 낮춘 ‘ATO(Advanced Thin OLED)’다. 탠덤 OLED 기술을 고스란히 적용하면서도 P-OLED에서 사용하는 폴리이미드 기판을 유리 기판으로 대체했다. 유리 기판은 폴리이미드 기판보다 간단히 제조할 수 있기 때문에 수율을 개선하고 단가를 낮출 수 있다. 일반 유리 기판을 사용하는 다른 OLED 제품과 비교해서는 20% 얇은 두께의 유리 기판을 사용해 날렵한 디자인을 구현할 수 있다.○구부러지고 투명한 화면까지기업들은 새로운 폼팩터 상용화에도 박차를 가하고 있다. LG디스플레이는 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 투명한 OLED와 밀어서 화면을 넓힐 수 있는 슬라이더블 OLED를 적용한 콘셉트카를 선보였다. 투명 OLED는 유리창과 디스플레이 기능을 동시에 제공하기 때문에 차량 내·외부 다양한 곳에 사용할 수 있다. 슬라이더블 OLED는 커다란 화면으로 고화질 콘텐츠를 시청할 수 있다는 장점이 있다.삼성디스플레이는 화면이 구부러지는 벤더블 OLED 기술을 자동차에 적용한다는 계획이다. 지난 CES 2023에서는 ‘뉴 디지털 콕핏’이란 제목으로 시제품을 선보이기도 했다. 시제품에는 34인치 디스플레이를 장착했는데, 좌우가 700R(휘어진 곡선을 이루는 원의 반지름)로 구부러지는 디스플레이다. 삼성디스플레이 관계자는 “운전자에게 적합한 최적의 시청거리를 제공하고 집중력을 높여주는 효과가 있다”고 설명했다.고객사 확보에도 속도를 낸다. LG디스플레이는 2020년 캐딜락 ‘에스컬레이드’ 모델에 이어 지난해부터 벤츠에 OLED 패널을 공급 중이다. 이 밖에도 독일 미국 유럽 등 글로벌 완성차 브랜드들과 10개 이상의 프로젝트를 진행하고 있다. 삼성디스플레이는 이미 BMW, 아우디 등을 고객사로 확보했고, 지난 4월에는 페라리와 OLED 패널 공급을 위한 협약을 체결했다. 빠르게 늘어나는 차량용 OLED…한국이 93% 독점, 중국은 추격 본격화유기발광다이오드(OLED) 패널이 차량용 디스플레이 시장의 성장을 이끌 전망이다. 자동차의 전장화가 고도화할수록 완성차 업체들이 점차 높은 성능의 디스플레이를 요구하고 있기 때문이다. 선제적으로 OLED 패널 시장을 장악한 국내 기업들이 이런 흐름의 수혜를 받을 전망이다.4일 한국디스플레이산업협회(KIDA)에 따르면 차량용 OLED 패널 시장은 2027년 17.2%까지 그 비중이 늘어날 전망이다. 지난해 OLED 패널은 전체 시장의 2.8%에 불과했다. 아직까지 시장 규모로는 LCD가 주류다. 지난해 기준 차량용 LCD 시장은 86억달러 규모로, 내수시장이 큰 중국이 38.4%의 점유율을 기록하고 있다. 33.7%인 대만이 그 뒤를 잇고, 일본과 한국은 각각 14.8%, 13.1%로 경쟁국에 비해선 점유율이 낮은 상황이다.하지만 OLED 패널 탑재량은 빠르게 늘어날 전망이다. 자동차업계가 점차 높은 수준의 디스플레이 성능을 요구하고 있기 때문이다. OLED는 햇빛 반사를 뛰어넘는 밝기 수준(500~1000nits)을 가지고 있고, 영하 30도부터 영상 70도에 이르는 극한의 온도 변화 속에서도 작동에 영향이 없다. 고화질을 구현하면서도 자유롭게 디자인을 변형할 수 있기 때문에 밀어서 확장하는 ‘슬라이더블’ 형태나 투명한 화면 등 다양한 폼팩터가 가능하다. 기존의 LCD로는 이런 요구사항을 충족할 수 없다. 여기에다 전기차 수요가 확대되면서 배터리가 주 동력원이 되면 LCD보다 적은 전력을 사용하는 OLED가 적합하다.차량용 디스플레이는 점차 커지는 추세다. 디스플레이가 커지면 패널 출하량도 늘어난다. 차량용 디스플레이 평균 크기는 2019년 7.5인치에서 2027년 9.5인치로 커질 전망이다. 운전석과 조수석 사이 정면에 있는 ‘센터 스택 디스플레이(center stack display)’가 특히 그렇다. 여기에 쓰이는 10인치 이상 패널의 출하량은 지난해 4749만 대에 그쳤으나 올해 5380만 대로 13.3% 증가할 전망이다.OLED 전환이 이뤄지면 국내 기업이 대거 수혜를 받을 것으로 보인다. 지난해 기준 국내 기업은 차량용 OLED 패널 시장에서 92.9%를 차지하고 있다. 나머지 7.1%는 중국이 점유하고 있어 향후 시장에서도 중국과 한국의 양강 구도가 유지될 전망이다.협회는 앞으로도 국내 기업이 차량용 OLED 패널 시장에서 우위를 점할 것으로 보고 있다. 다만 중국의 추격도 무시할 수 없다. 중국의 차량용 OLED 시장 점유율은 2021년 0%였으나 지난해 7.1%로 빠르게 확대됐다. LCD업계에서도 과거 선두를 차지하던 한국 기업들이 후발주자인 중국의 저가 공세에 밀려 주도권을 내주게 된 점을 고려하면, OLED 시장에서도 중국과의 경쟁이 심화할 가능성이 높다.협회는 “향후 차량용 OLED 시장에서도 경쟁 심화 양상이 나타날지 주목해야 한다”며 “우리 기업은 프리미엄 자동차에서 요구하는 슬라이더블 등 새로운 형태의 OLED 기술에 집중하고 있기 때문에 프리미엄 시장에서 우리 기업의 우위는 지속될 것”이라고 했다. 최예린 기자/도움말=LG디스플레이·삼성디스플레이

전기차 달리자 K배터리·타이어도 질주

전기차 시대가 빠르게 열리면서 배터리, 타이어 등 전기차 핵심 부품 업체의 실적도 가속이 붙었다. 기술력과 생산 역량을 모두 갖춘 한국 기업에 세계 주요 완성차 업체의 러브콜이 잇따르고 있다. 원재료값, 물류비 등이 하락하면서 수익성도 높아지고 있다.○LG엔솔, 수주잔액 440조원K배터리 3사는 올 상반기 실적에서도 고속 성장을 증명했다. LG에너지솔루션은 올 상반기 매출 17조5206억원, 영업이익 1조938억원을 달성했다. 작년 상반기 대비 각각 86.1%, 140.7% 증가한 규모다.영업이익은 제너럴모터스(GM)의 전기차 볼트 EV 리콜 관련 비용이 반영되면서 시장 추정치를 밑돌았다. LG에너지솔루션은 GM과 배터리 합작법인 얼티엄셀즈를 운영하고 있다. 이창실 LG에너지솔루션 최고재무책임자(CFO·부사장)는 “향후 추가적인 리콜 비용이 발생할 가능성은 상당히 낮아 보인다”고 했다.미국 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 생산세액공제(AMPC) 보조금은 상반기에 총 2112억원 반영됐다. 북미 지역에 선제적으로 생산 거점을 확보해 생산량이 늘어날수록 IRA 세액공제 효과도 커질 전망이다. 다만 LG에너지솔루션이 받은 AMPC의 일부를 완성차 업체와 나누는 방안을 논의 중이라고 밝혀 최종 수혜 규모는 줄어들 수 있다.하반기에도 실적 호조는 이어질 전망이다. LG에너지솔루션의 올 6월 말 기준 수주잔액은 440조원으로 작년 말(385조원) 대비 14%(55조원) 늘었다. 이 부사장은 “전년 대비 올해 연 매출 증가율은 30% 중반 이상으로 보고 있다”며 당초 제시했던 ‘매출 25~30% 확대’ 목표를 초과 달성할 수 있다는 자신감을 내비쳤다.삼성SDI도 상반기 역대 최대 실적을 올렸다. 매출은 전년 동기보다 27.4% 증가한 11조1954억원, 영업이익은 9.9% 증가한 8256억원이었다. 전자재료 사업이 주춤한 반면 전기차용 배터리 부문 성장이 두드러졌다. 이 부문 상반기 매출은 10조679억원, 영업이익은 7635억원에 달했다. 전체 매출과 영업이익의 약 90%를 배터리 사업으로 거둔 셈이다. 삼성SDI 관계자는 “올 하반기 헝가리 공장에서 전기차 배터리 신규 라인 가동이 예정돼 있다”며 “앞으로도 고부가가치 제품 위주로 판매가 계속 증가할 것”이라고 말했다.○타이어 3사 ‘깜짝 실적’연내 흑자 전환을 목표로 달리고 있는 SK온은 상반기 적자 폭을 4762억원으로 줄였다. 전년 동기보다 영업손실 규모가 20.6% 감소했다. 상반기 매출은 전년 동기보다 174.8% 급증한 7조14억원이었다. 처음으로 반기 기준 매출 7조원을 넘기며 역대 최대 기록을 새로 썼다.중국, 헝가리 등 해외 신규 공장 수율이 개선되고 판매량이 늘면서 수익성이 높아졌다. SK온의 발목을 잡아 왔던 수율은 글로벌 평균 90% 이상으로 올라온 것으로 추정된다. AMPC 효과(1670억원)도 올 상반기 처음으로 반영됐다. SK온 관계자는 “하반기엔 수혜 규모가 더 커지면서 손익 개선 효과가 더 많이 나타날 것”이라고 말했다.국내 타이어 3사는 올 상반기 일제히 ‘어닝 서프라이즈’를 냈다. 지난해까지 타이어업계의 골칫거리였던 물류비와 원자재 가격 급등세가 진정된 덕분이다. 올해부터 완성차업계 생산이 정상화되면서 신차용 타이어(OE) 판매가 회복된 데다 전기차용 타이어 같은 고부가가치 제품 수요가 늘어난 것도 실적 호조에 기여했다.한국타이어는 올 상반기 매출 4조3675억원, 영업이익 4391억원을 기록했다. 전년 동기 대비 각각 14%, 45.7% 증가했다. 금호타이어는 매출이 22.7% 증가한 2조30억원, 영업이익은 5899.5% 급증한 1426억원의 실적을 거뒀다. 넥센타이어도 상반기 매출이 1조3310억원으로 12.2% 늘었다. 영업이익은 532억원으로 흑자 전환에 성공했다.3사는 해외 투자를 늘리며 체급 업그레이드에 힘쓰고 있다. 한국타이어는 전기차 타이어 수요가 급증하는 미국 테네시에 약 2조원을 들여 새 공장을 짓고 있다. 지난해 북미 공장 건설을 마친 금호타이어도 베트남 공장 증설을 마무리하고 있다. 넥센타이어 역시 유럽 공장 증설, 북미 신공장 설립 등의 계획을 잇달아 내놓은 상태다. 현지 생산 확대로 물류비를 줄이면 수익성 제고에도 긍정적인 효과가 기대된다.빈난새 기자 binthere@hankyung.com

연말 몰아주는 성과급이 좋을까…분기마다 지급하는 게 좋을까

최근 금융위원회가 은행의 성과보수체계를 대폭 손질한다고 발표했다. 가격(금리) 경쟁이 충분히 이뤄지지 않아 이자수익의 정당성에 대한 사회적 공감을 얻기 어려운 상황에서, 지나치게 고액의 성과급을 지급하는 것을 견제, 감시하기 위한 조치다.금융위가 발표한 조치에서도 성과급 지급 빈도에 관한 내용이 있는데, 특히 임원의 성과급을 여러 해에 걸쳐 나눠서 지급하는 이연 지급 방식을 확대하려는 움직임이다. 이런 와중에 성과급을 이연 지급하는 것과는 반대로 성과급 지급 주기를 짧게 줄이는 방식을 고민하는 기업도 최근 눈에 띈다. 연 단위로 지급하던 성과급을 반기 또는 분기별로 나눠 지급하는 걸 고려한다. 이들은 왜 이런 변화를 고민하는 것일까?○즉각적인 동기부여성과평가는 오랜 기간 비슷한 방식이 이어져 왔다. 일 년에 한 번 목표를 설정하고 연말에 평가하는 방식이다. 평가 결과에 따라 높은 평가등급을 받은 직원에게 더 많은 보상을 주는 동기부여 방식을 취했다. 이런 성과평가 방식은 2010년대 들어 변화를 보인다. 매년 목표를 설정하고 평가하는 방식에서 벗어나 시시각각 변하는 업무환경에 맞춰 그때그때 목표를 수립하고 업무 결과를 리뷰하는 방식이 크게 부상했다. 잦은 성과 코칭과 피드백이 업무에 더 도움된다는 전제하에 빈번하고 지속적인 성과 검토를 강조하는 추세다.이에 성과급 지급 시점도 성과평가 변화에 맞춰 바뀌어야 한다는 문제의식이 제기된다. 변화의 속도가 점차 빨라지는 요즘, 구성원에게 기존보다 유연하고 발 빠르게 행동하기를 기대한다. 이에 보상 측면에서는 같은 금액의 돈을 들이더라도 즉각적인 동기부여 효과를 거둘 수 있는 보상방식을 고민하게 된 것이다. 일과 성과평가, 그리고 보상을 하나의 방향으로 정렬해 적시에 동기부여를 하겠다는 의도다.○직원 이탈 방지 목적도이번 달에 성과급을 받았는데, 앞으로 3개월만 더 기다리면 또 다른 성과급 기회가 있다고 생각해보자. 퇴사를 고민하는 직원이라면 회사에 남아 있을 가능성이 높아지지 않을까? 구성원의 이탈 방지에 골머리를 앓고 있다면 먼저 이들의 속마음이 어떠한지 살펴볼 필요가 있다. 머서의 2022년 연구에서는 “지금 열심히 일하고 미래에 행복을 얻자”에서 “지금의 행복을 우선시하는 삶을 살자”로 일과 직장을 대하는 태도가 변했다고 말한다. 특히 2021년 근로자의 관심사 9위였던 ‘월 생계비 충당’이 2022년에는 1위로 올라선 점에 주목한다. 이런 측면에서 보다 자주 성과급 기회를 제공할수록 직원들의 마음을 얻고, 이들을 회사에 더 오래 머물러 있게 할 가능성이 높다.1990년대 초 미국 테크산업이 폭발적으로 성장하고 인재 이동이 잦았던 시기에 직원 유지율을 높이기 위해 스톡옵션 기회를 더 자주 제공하는 방식을 고민했다. 테크기업들은 스톡옵션에 월별 행사권한을 도입해 구성원에게 보상 혜택의 기회를 늘렸다. 이는 우수 인재 이탈 방지에 효과가 있었던 것으로 평가된다.다만 성과급 지급 시기를 반기나 분기로 줄이는 방식이 인재 유지의 근본적인 보상 방안이라고 하기에는 한계가 있다. 이보다는 다년간의 성과목표와 연계해 성과급을 지급하는 방식이 인재 유지에 더 효과적이다.○성과 창출 방식과 보상 간 가시성 개선최근 성과급과 관련해 주요한 이슈는 구성원의 수용성이다. 어떤 기준으로 성과급을 지급하는지 납득할 수 있도록 설명해 달라는 게 요즘 세대의 목소리다. 그러나 한 치 앞을 예상하기 어려운 경영상황을 고려할 때 이는 쉬운 문제가 아니다. 많은 조직에서 연중 내내 매출과 수익 추정치를 수정하는 데서 알 수 있듯이 납득하고 신뢰할 만한 일 년 단위 성과목표를 설정하는 것은 말처럼 쉽지 않다. 이에 성과급 지급 기준으로 사용하는 성과목표 기간을 일 년이 아니라 반기 또는 분기로 줄여 구성원의 수용성과 예측 가능성을 높이는 방식을 고려해볼 만하다.성과급을 분기마다 지급할 경우 1분기에서 3분기 동안 좋은 성과를 거뒀지만 4분기에 성과를 망쳐 연간 성과급을 지급받지 못하는 곤란한 상황을 피할 수 있다. 이에 소매유통업, 패션업 등 계절적 비즈니스를 영위하는 일부 기업에서 성과급 지급 주기를 분기나 반기로 변경하는 방안을 고려하는 사례가 늘고 있다.직원에게 더 자주 성과급을 지급하는 방식은 분명 이점이 있다. 반면 동일한 방식을 임원에게 적용하는 데는 신중한 접근이 필요하다. 경영진과 임원의 단기적 사고를 우려하는 목소리는 오래전부터 꾸준히 제기돼 왔다. 물론 이런 우려는 과장일 수도 있다. 분기별 실적은 투자자의 주요 관심사이며 성과급을 자주 지급하는 것은 이런 관심사와 일치한다. 또한 경영진과 임원에게 장기보상 플랜을 함께 운영해 장단기 목표 추구의 균형을 맞추는 방식을 장려할 수 있다. 그럼에도 투자자와 이사회는 경영진이 장기적인 가치 창출에 집중하도록 지속적으로 촉구하고 있다. 이에 단기성과급의 지급 주기를 짧게 하는 방식을 선호하지 않을 수 있다.성과목표(지표)의 측정 가능성도 중요한 고려 요소다. 일부 성과목표의 경우 데이터의 수집과 검증에 많은 시간이 걸린다. 성과급 지급주기가 짧으면 자칫 확정되지 않은 성과를 기반으로 성과급을 지급할 위험이 있다. 이런 경우 연간으로 성과급을 운영하는 방식보다 지출 금액이 늘어날 수 있다. 이에 분기별 실적과 연간 실적을 조정할 수 있도록 연말까지 성과급의 전부 또는 일부 지급을 보류해 위험을 완충하는 장치를 고려해볼 만하다.마지막으로 분기 또는 반기별 성과급이 동기부여를 할 만큼의 의미있는 양이 될지를 점검해야 한다. 기존에 연간 총성과급 재원이 충분치 않았다면 이를 반기 또는 분기별로 나눌 경우 구성원에게 한 번에 지급하는 성과급 금액이 매우 적을 수 있다. 성과급 지급액이 직원을 동기부여하고 이들에게 긍정적으로 인식될 만큼 매력적인 양인지 돌아보는 것이 필요하다.변화의 속도가 나날이 빨라지는 상황에서 ‘지금까지 해 온 성과급 방식’만이 최선일 수는 없다. 연 단위로 지급하던 성과급을 짧은 주기로 지급하면 즉각적인 동기부여, 인재 이탈 방지, 일하는 방식과 보상 간 연계성을 강화하는 이점을 얻을 수 있다. 다만 성과급 지급 주기 변화는 단순히 지급 날짜와 횟수 변경의 문제가 아니다. 일하는 방식과 동기부여에 대한 철학의 변화를 의미한다. 변화의 목적을 명확히 하고 세심하게 변화를 설계할 때, 구성원을 납득시키고 이들의 행동을 능동적으로 변화시키는 효과를 거둘 수 있을 것이다.김주수 MERCER Korea 부사장 / HR컨설팅 서비스 리더